超级产品经理李想的超级产品 ONE
10 月 18 日晚 8 点，北京演艺中心，车和家创始人李想，带着理想智造的团队经历了 40 个月，首款智能电动 SUV ONE 亮相了。
没有里程焦虑的智能电动车？
9 月 19 日，李想在微博公布了车和家全新品牌与产品发布会的首张海报。上面最让人印象深刻的不是发布会的时间、地点，而是那句文案本身：没有里程焦虑的智能电动车。
显而易见，任何混动路线的技术和工程挑战都远高于纯电动路线。那么，车和家为什么要走增程电动路线？
我现在开特斯拉 Model X 90D，上高速按 120 km/h 匀速跑只能跑 300km。单次续航里程不到 500km，我没法接受。（李想）
走增程电动路线的 ONE，NEDC 续航已经超过了 700km，意味着实际通勤续航超过 500 km 是毫无压力了。那么，什么是增程电动？
按照动力输出的工作逻辑，混动分为并联、混联（串并联共存）、串联三种：
并联式：发动机和电机可以同时出力，并将动力直接传递至车轮，驱动车辆；
串联式：整车动力只由电机提供，而发动机只用来发电，然后供给电池组或电机驱动车辆，并不直接参与驱动；
混联式：发动机既可以直接驱动车辆，也可以用来发电供给电机，间接驱动车辆
按照能源的补充方式，混动又分为混动和插电混动：
混动：只有化石燃料（汽油、柴油）作为能源补充，由发动机驱动电机或给电池组补电；
插电混动：支持外接电源给电池组补电
理想智造 ONE，就是一款串联式插电混动车型，看不懂没关系，这一技术路线得到的优势在于：
理想智造 ONE 对标 Model X
理想智造 ONE 对标宝马 X5
全时段电机驱动的驾驶体验，对比燃油车平顺性显著提升；
增程器（发动机）全时段处于最佳转速区间工作，对比燃油车效率显著提升；
支持外接电源补电，日常通勤的场景对比燃油车能耗成本显著降低；
冬季续航对标燃油车，对比纯电动车续航衰减显著降低；
以及所有混动车型的优势：
（对比纯电动车）没有里程焦虑
在 ONE 之前，也有一些采用增程路线的车型，比如雪佛兰沃蓝达、别克 VELITE 5 增程版和日产 Note e-POWER。相比这些前辈，ONE 还有一些差异，目前市面上绝大多数混动车型，都是基于燃油车平台改造的，这直接导致新增的电驱动动力总成需要在既有的燃油动力总成基础上做布置，会处处受到制约，比如电池组的规格。
而 ONE 平台是从一张白纸画起的，换句话说它属于「天生增程」。这给了车和家研发团队更加从容的分配和布置两套动力总成的空间。所以我们才见到了有史以来续航里程最长、加速性能最好的中大型增程 SUV。700 km 续航、6.5 秒零百加速的背后，是 40kWh 的电池 + 240kW 电机和 1.2T 增程发动机 + 45L 高压油箱的动力组合。
「天生增程」
在对续航要求不敏感的日常通勤中，ONE 扮演的更多是一台纯电动车的角色。或者更合理的解释，ONE 是在纯电动车的基础上加了一套用于延长续航的增程器。这也是为什么，我们在文章开头将 ONE 成为智能电动 SUV。（关于智能的部分，我们后面单独讲。）
在一众繁杂的驱动路线中选择增程电动，多多少少呈现了李想作为一个产品经理的敏感。在大多数时候，鱼与熊掌是不可兼得的，但在 ONE 身上，你能看到李想试图让一款产品兼具燃油车和纯电动车的优势的野心。
不得不说，愿景是好的，但这一路线背后也有着非常多的技术挑战或者说隐患要克服。
首先那套基于 1.2T 三缸发动机的增程器 ，车和家拥有独立的 IP，由哈尔滨东安发动机厂负责制造，专供车和家。换句话说，车和家团队非常深度的介入了增程器的研发。那么问题来了，车和家如何保证那款发动机在定位豪华级 SUV 要求的可靠性和稳定性？
我们回到那个更本质的问题：为什么中国在过去 3 年涌现出超过 100 家新造车公司？
除去圈钱的、写 PPT 的和脑子一热冲进来的，多数新造车公司的创始人都看到了汽车产业向电气化转型带给中国汽车人的独特机遇——在三电（电池、电机、电控）层面，我们与传统汽车工业强国处于同一起跑线。如果创办一家燃油车企业，我们需要从零开始跟发展了上百年的德美日韩展开竞争，没有任何胜算。
但车和家接入增程器的发动机等关键组件的研发意味着，这家公司在驱动方式这一环上回归与传统大厂死磕技术——至少要保证基本的可靠性和稳定性。
如果对比新造车阵营，ONE 同样也存在某些劣势。
Model X 同平台的 Model S 底盘
ONE 位于前舱的整套增程器
得益于小型化的纯电动力总成，特斯拉 Model X 在储物空间上相对 ONE 优势明显。另外，增程路线在长途出行中成功甩掉了里程焦虑，却也甩掉了纯电动力总成的低能耗成本。
当然，从当前的技术水平来看，无论纯电、燃油还是混动中的任何一种路线，都存在着各自的优劣势。ONE 无非是在驱动方式的选择上回归了汽车作为出行工具最本质的诉求：扩大生活半径、高效便捷的通勤、提升生活质量。
至于它是不是最佳的技术路线，持币待购的消费者会给出答案。
智能汽车 ONE
作为一家关心汽车行业未来的媒体，每一款新车的智能化都是我们高度关注的。这某种程度上解释了，为什么尽管特斯拉在很多方面都有巨大的改进空间，但我们仍对特斯拉汽车的高度彻底的智能化推崇备至。
欣慰的是，车和家在智能这一环与我们的观点基本一致。比如说，ONE 作为车和家首款车型便具备了整车 OTA 能力，全系标配 L2 级高级辅助驾驶系统和明显花了大量心思的智能驾驶舱。
对标特斯拉 Autopilot 现有水平
讨论一个有争议的话题，最近行业内有一种论调很流行：整车 OTA 不就是车厂没按时搞定各类功能的开发和标定，仗着支持 OTA 把半成品交给用户，后期补漏的工具么？
也确实有这样的案例：特斯拉 Model 3 在首批车辆交付后并没有释放出最好的刹车性能，在《消费者报告》测试曝光后，特斯拉团队在两周内搞定了新的刹车精度并推送给了所有车主。
在我们看来，这种未完成行车相关的功能标定就交付车辆的做法性质非常恶劣，考虑到特斯拉智能电动汽车领头羊的角色，带这样的坏头尤其不应该。无论如何，基本的功能标定都是非常基础和必要的。
欣慰的是，李想承诺 ONE 在上市前会把所有的基础功能、智能驾驶舱系统的基础体验都测试完毕，包括对标特斯拉 Autopilot 现有水平的 L2 级高级辅助驾驶系统。我们不想大肆赞赏这一做法，事实上，这应当是一家负责任的车企身为车企最基本的做法。
下面，我们来谈一谈 ONE 的智能驾驶舱系统。
车和家内部为这套系统的用户体验定了非常高的目标：全球最好的智能驾驶舱系统。一眼看过去，这应该是全行业首个四屏交互系统。
从技术底层，ONE 搭载了双系统，分别为高通骁龙 820A 驱动的 Android Automotive 车机娱乐系统和德州仪器 J6 驱动的 Linux 系统。两个系统分别驱动包括地图、音乐、互联网内容在内的车机系统和包括行车信息功能、高级辅助驾驶系统在内的车规系统，各司其职。
双系统的设置兼顾了行车安全系统的稳定性和影音娱乐层面的丰富需求。从底层将行车及车辆控制和影音娱乐两大功能区做物理防火墙级别的彻底的区隔处理。
业内公认的是，如果你能做到完整的账号体系+云服务+丰富的服务生态——也就是阿里斑马互联网汽车操作系统的那个水平，就意味着驾驶员进入车内的娱乐需求基本可以放下手机了。作为互联网出身的造车人，我对李想在智能化方向的打法抱有更多期待。
你在开车的时候，语音一定是人机交互的最佳方式。当你的手和脚都在忙的时候，让闲着的嘴巴去执行，这是显而易见的逻辑。今天 BAT 、科大讯飞的语音解决方案，国外的 Google Assistant 和亚马逊 Alexa 都在争先恐后的上车，这是再明显不过的大势所趋。
车和家智能团队在 ONE 的全车布置了多组高灵敏度的麦克风，确保全车三排乘客都能高效便捷的跟中控屏语音交互。这个做法不惊喜但细想一下很有意思，我们在下面的产品篇会展开讲。
当然，上面这些都是「云评车」，创业公司说得好听做得一塌糊涂的比比皆是。 ONE 的实际表现，仍然是车主说了算。
超级产品经理李想的超级产品 ONE
虽然行文已经过半，但我们仍未就这款新产品的细节做太多点评。该怎样评价 ONE 呢？
当李想把他作为中国最懂车的超级产品经理这一特质发挥到极致，去细致入微地打磨 ONE 的所有小细节时，这款产品已经注定了脱颖而出、成为超级产品的命运。什么是超级产品？爆款车就是超级产品。
比如说，特斯拉 Model 3 的智能驾驶舱做得非常优秀，你能看到特斯拉内饰设计团队和工程团队携手克服挑战，在 Model S/X 的基础上进一步摒弃不必要的因素并试图引领和变革用户的交互习惯和方式的痕迹。
但 ONE 在特斯拉的基础上做了更加细化的打磨，举一个例子：用车辆控制屏取代实体按键的时候，在行车场景下的盲操作成功概率一定是大幅下降的。
这个问题怎么解决？特斯拉的做法是把空调、音乐、座椅加热等高频使用的功能全部放在屏幕最下方的 Dock 栏，最大程度的降低车辆控制对驾驶员注意力的分散。奥迪 A8 的做法是加入类似 iPhone 3D Touch 那样的触感反馈，同样可以提升安全性。
而 ONE 在特斯拉把刚需功能搬到首页的基础上，对一些高频使用的功能加入了多指模糊操作——比如双指上滑调高空调温度。这意味着你可以在目视前方的情况下完全盲操作完成对车辆的控制，在更长的用车周期里，这些盲操作手势会形成肌肉记忆。
ONE 车辆控制屏
就像习惯苹果生态的用户对 Windows 和 Android 不感冒一样，ONE 背后藏着很多吸引用户、把用户留在车和家智能汽车生态的野心。
除此之外，为了最大程度的集中驾驶员注意力，ONE 的仪表盘干掉了二级菜单；为了保证副驾驶的娱乐体验，ONE 提供了副驾驶娱乐屏和独立的蓝牙音源；还有前面提到的为了提供最佳的语音交互体验，ONE 在全车布置了多组高灵敏度的麦克风，确保全车三排乘客都能高效便捷的跟中控屏交互。
做到第三排乘客高效便捷的语音交互有什么意义？它第一次让类似成语接龙之类的家庭游戏变得有了意义。试想一下，你要扯着嗓子跟中控语音互动，或是像副驾驶一样和中控语音互动，这直接决定了乘客互动的频率和意愿。
这些细节反映了李想的产品哲学：好的用户体验从来不是激进、酷炫和信息 & 服务过载组成的。真正的用户体验提升在 BOM 成本上的增长微乎其微，但需要花费大量的心思去思考和打磨。
FF、拜腾和特斯拉输出了激进但引领行业趋势的造型设计，ONE 没有；几乎所有新造车公司和特斯拉输出了激进但引领行业趋势的动力总成技术路线，ONE 没有；特斯拉输出了激进但引领行业趋势的内饰设计，ONE 没有。
如果换一种说法，你可以讲 ONE 身上充满了妥协。作为一家新造车公司的产品，它革命不彻底，没有选择纯电动动力总成的劣势并不仅仅是宣传上的被动，还有技术积累的延续性；在造型设计上，李想昨天曝光了 ONE 的造型后，我从不同人那里听到这款车的哪儿像沃尔沃 XC90、捷豹 F-Pace、宝马 X5、奔驰 EQC、林肯领航员...什么意思呢，这是一款汇集了当下多个成熟设计语言的产品——也就意味着它与所有热爱激进、差异化设计风格的消费群体无缘；在智能驾驶舱层面，ONE 并没有比国内优秀的阿里斑马互联网汽车操作系统大幅领先，在大多数时候，它只是站在先行者的基础上做细节的迭代和优化。
什么叫做产品？从零开始的新造车公司进入门槛极高的汽车行业该怎么做产品？
综合考虑技术挑战、投入成本、团队实力的基础上，全面地回归以用户为中心，做最有利于最广大消费者体验的产品。反复地、不断地、日复一日地迭代和改进，用户体验上的差距靠的从来不是破坏式创新，相反，是渐进式创新。
这是超级产品经理李想的超级产品 ONE，它还没成，但它看起来不容小觑。除了因为车和家做到了真正的以用户为中心，还因为李想对消费者心理的深刻洞察。
这是它的定价区间和选配方案。